Строительство железной дороги «Шуя – Южа – Южгрэс»
Часть 17. Неожиданное известие о консервации.
В конце августа 1930 года на строительстве начались путевые работы, начиная от примыкания к путям станции Шуя, до правобережного устоя по большой кривой в пойме реки Тезы, до суконной фабрики. Вскоре стали поступать на стройку железнодорожные рельсы тяжёлого профиля из Чехословакии с завода «Шкода». Это значит, что железнодорожный путь в дальнейшем мог пропускать тяжеловесные поезда и большие скорости пассажирских составов. После окончания монтажа стальных конструкций моста через реку Тезу в феврале 1931 года началась растяжка рельс вдоль земляной насыпи с предварительной раскладкой шпал. К марту месяцу была произведена укладка шпал и по ним рельсовых звеньев, которые были соединены накладками и сболчены. Рельсовый путь был уложен до разъезда Харитоново. Оставалось провести подъёмку пути на балласт, и тогда пошли бы первые рабочие поезда, которые мы рассчитывали пустить уже к маю месяцу до станции Южа.
В это же время в моей жизни произошла перемена – я женился в январе 1931 года. Моей женой стала одна из красивейших девушек Шуи – Таня Барсукова. Она была очень красивой блондинкой с крупными кудрями и благородным профилем лица. Она была неплохим художником, брала уроки живописи у Народного художника Грабаря. Отличалась большим вкусом, была начитанной, образованной, воспитанной в духе дореволюционных годов. Мы с ней прожили без одного года 50 лет. Она подарила мне пятерых детей, из них сейчас осталась только одна дочь, троих взяла война, а потом скончался сын – большой учёный, кандидат технических наук.
В конце марта 1931 года я собрался в отпуск, чтобы отправиться в свадебное путешествие. К этому времени на стройке надо было выполнить большой объём путевых работ: построить переезды, поставить путевые знаки вдоль железнодорожного полотна, возвести платформы на двух разъездах, произвести развитие путей станции Шуя, а также станционных, экипировочных, маневровых и товарных путей на станции Южа, построить там вокзал, товарные склады, пакгаузы, оборотное депо с поворотным кругом, с водоснабжением, складами топлива для паровозов, мастерские и жилые дома для станции Южа. А главное, необходимо было закончить укладку пути до станции Южа. Мы предполагали пустить рабочее движение поездов к маю месяцу, а к новому 1932 году открыть пассажирское движение до станции Южа и далее; одновременно закончить все вышеназванные работы.
Неожиданно для меня и всего коллектива стройки в марте 1931 года мы получили распоряжение главка о консервации строительства железной дороги Шуя — Южа. И параллельно с этим распоряжением — снять шпалы и рельсы и отправить на строительство железной дороги Донбасс — Москва. Консервация нашей железной дороги была вызвана тем, что в правительстве было решено перейти от сооружений тепловых станций, каковой была станция ЮжГРЭС, на строительство гидростанций, в том числе целый каскад их на Волге. Отменили строительство Южской теплоэлектростанции на Святых озёрах, а в связи с этим закрыли строительство железной дороги Шуя — Южа — ЮжГРЭС. Конечно, было очень жалко расставаться с таким сплочённым коллективом, какой вырос и сработался на стройке. Главк направил меня на строительство мостов и искусственных сооружений на вторых путях Омск — Котельничи под Вятку, предварительно предоставив мне отпуск до 1 мая 1931 года.
Начальник дистанции А. Пашевич уехал на строительство канала Москва — Волга в город Химки Московской области, а начальник первой дистанции И. М. Вейцер поехал в Одессу на отдых. Для проведения консервации и сдачи выполненных работ представителям Ивановского отделения службы пути остались А. Н. Самосский и Родионов.
Многие рабочие, десятники и мастера обращались ко мне с просьбой взять их на работы, которые я буду производить. Таких обращений ко мне было более двадцати, что свидетельствует о дружбе, которая соединяла строителей.
От 26 Июля 2016 года Рукопись Н. И. Власова подготовил к печати Борис СИДОРОВ.
