year
  1. Адрес: 155900, Ивановская область,
  2. город Шуя, улица Свердлова, дом № 6.
  3. Телефон/факс: +7 (49351) 33-100.
  4. Электронная почта: verstka@mspros.ru
  5. Издательство «Местный спрос» ©
Строительство железной дороги «Шуя — Южа — Южгрэс» - «Местный спрос»

Строительство железной дороги «Шуя — Южа — Южгрэс»

Часть 11. «Самовольство» главного инженера.

Строительство железной дороги «Шуя — Южа — Южгрэс»

Николай Иванович Власов на круче Лихушинского моста, июнь 1982 год.

Строительство железной дороги «Шуя — Южа — Южгрэс»

Мост через Тезу в городе Шуе. Из книги: Н. М. Митропольский «Примеры проектирования мостов», Государственное издательство, Москва-Ленинград, 1930 год.

Работы на строительстве стальмоста велись в две смены. При этом не было случаев небрежного выполнения или брака в работе. Главной задачей всех участников стройки стальмоста ставилась подготовка устоев к монтажу конструкций моста, поступающих с завода. Надо сказать, что ось моста была запроектирована так, что железнодорожная линия врезалась в опушку Марьиной рощи. Зная ценность этой рощи для жителей города, я самовольно сдвинул ось моста вниз по течению реки на три метра. Впоследствии я об этом «самовольстве» доложил начальнику главка, указав ему на ценность всего массива Марьиной рощи. Он мне на это дал «добро» с опозданием.

Работы на левобережном устое двигались очень медленно. Особенно тяжело шли сваи в песчаный грунт. Сваи на глубине 2,5-3,0 метров резались, как ножом, и дальше в песок не шли. После небольших испытаний нами был применён водоподмыв свай, тогда сваи пошли в грунт мягко, как в тесто, без применения ударов молота, но под влиянием его веса. Но месяц нами был потерян. Забив шпунтовые сваи, мы занялись подводными работами. Для этого необходимо было откачать воду за шпунтовым ограждением. Надо отметить, что на площадке строительства стальмоста электроэнергии

не было. Для откачки воды применяли движки с мотором, но они оказались маломощными, откачка воды была медленной, хотя моторы работали в три смены. Для освещения территории строительства применяли керосинокалильные фонари, подвешенные на столбах, их было по три штуки на каждом берегу. Они давали очень сильное освещение и обеспечивали работу в любую погоду. В конце июля-начале августа мы смогли начать подводные земляные работы и где-то в середине августа начали забивать несущие сваи левобережного устоя. Для ускорения работ по забивке свай нами были поставлены два копра. И только к середине сентября мы закончили свайные работы левого берега, приступили к бетонным, а затем к каменным и камнетёсным работам для рёбер устоев.

Работа кипела на обоих берегах, и случилось так, что у меня уменьшились запасы цемента на складах. Присланные мне главком восемь вагонов цемента я «догадался» разгрузить сбросом прямо на землю, чтобы не задерживать вагоны. Насыпь была высокой, погода ветреной, и весь цемент разнесло по пойме. Стройка осталась без цемента. В главке возмутились моим поступком и угрожали отдать меня под суд. В это время я получаю из главка телеграмму о том, что есть четыре сцепа вагонов металлических балок. Я немедленно даю телеграмму, что мне требуются все четыре сцепа балок, совершенно не нужных на стройке. Получив балки, я их обменял на цемент и этим вышел из положения.

Были случаи, когда на мосту не хватало камня для кладки устоев, тогда городские власти предоставляли мне право брать отборный камень от разрушенной Спасской церкви, которая была рядом с современным краеведческим музеем...

От 7 Июня 2016 года Рукопись Н. И. Власова подготовил к печати Борис СИДОРОВ.

Авторизуйтесь, чтобы оставить свой комментарий