История строительства железной дороги «Шуя — Южа — Южгрэс»
Газета «Знамя коммунизма» 21 октября 1989 года опубликовала заметку Михаила Андреевича Ковалёва под заголовком «Почему — стальмост?», в которой, в частности, он упомянул о том, что «авторов проекта моста и некоторых руководителей стройки репрессировали как врагов народа», и вообще, «кто были эти люди, неизвестно». А ведь было очень большое строительство, название которому: «Шуя — Южа — Южгрэс». И не дошли они, строители, до Южи, укладывая рельсы широкого профиля, поставлявшиеся с чешских заводов фирмы «Шкода», всего… пять километров. Прочитав опус Ковалёва, Николай Иванович Власов расстроился. Приехав в Подольск, он позвонил мне: «Боря, я хочу написать, как это было на самом деле, но у меня нет бумаги». Я ответил: «Бумаги я вам пришлю» и отправил ему почтой 50 школьных тетрадей. Десяти из них хватило на весь рассказ. Рассказ Власова длинный, эксклюзивный, очень интересный. И его неплохо бы сохранить для потомков…
Часть 1. Шуя в плане ГОЭЛРО
В канун 12‑й годовщины Октябрьской революции, в ноябре 1929 года, в торжественной обстановке авторитетная комиссия приняла в эксплуатацию Октябрьский мост через Тезу в Шуе с высокой оценкой. Комиссию возглавлял д. т.н., декан факультета мостов и метрополитенов Московского института инженеров путей сообщения (МИИТ) В. П. Николаи, в своё время по поручению Сталина проектировавший московское метро. В комиссии по приёмке Октябрьского моста также участвовали автор проекта моста, профессор МИИТ Митропольский Н. М.; губернский дорожный инженер Алябьев, представители горсовета и общественности. Сдавали мост главный инженер Шуйской строительной конторы Степанов М. Д.; начальник строительства моста Афонский И. И. и ваш покорный слуга — прораб строительства моста Власов Н. И.
После окончания строительства Октябрьского моста передо мной встала задача дальнейшей карьеры. Меня приглашали по рекомендации профессора Митропольского строить мосты через Оку в Горьком и через Днепр в Смоленске, также было приглашение научно-исследовательского института по железобетону на опытное строительство в Москве.
В это время в центральных районах страны развивалась тяжёлая, химическая и лёгкая промышленность. И в таких городах и районах центра России полным ходом проектировали сооружения первой пятилетки. Это был ряд крупных гидроэлектростанций, таких как Волховская и Днепрогэс, и больших тепловых электростанций с использованием торфа, особенно фрезерного, в Шатуре, под Москвой и Иваново-Вознесенском, Вареговская под Ярославлем, Балахнинская под Горьким и ряд других. Но этих электростанций резко не хватало. В соответствии с планом ГОЭРЛО (Государственная электрификация России) проектировалась и крупная тепловая электростанция также на базе торфа в районе Святого озёра за Южей. «Южгрэс» должна была обеспечивать дополнительной электроэнергией Горьковскую, Владимирскую и Ивановскую области. В связи с этими планами правлению Северных железных дорог в Москве был дан заказ на изыскание, проектирование и строительство железной дороги нормальной колеи от станции «Шуя» для обслуживания и связи со строительством указанной теплоэлектростанции. Летом и осенью 1928 года изыскания были произведены. Намечена трасса железнодорожной линии Шуя — Южа — Южгрэс — Ильино с перспективой выхода к Нижнему Новгороду и далее к большой магистрали Ленинград — Ташкент.
